Energiainfra ja uudet energiateknologiat (Tulevaisuuden liikenneratkaisut/Vähäpäästöinen liikenne, Viranomaismääräykset, direktiivit)
Ympäristöteknologia (Savukaasujen puhdistus)
Rikkidirektiivi: ilmanlaadun parantaja, kasvun ajuri
Laivaliikenne on maailman toiseksi suurin rikkipäästöjen aiheuttaja heti energiateollisuuden jälkeen, joten laivaliikenteen päästöjä rajoittamalla saadaan aikaan merkittäviä parannuksia hengitysilman laatuun.
Euroopan parlamentin jäsenenä toimiessaan Satu Hassi veti neuvotteluja rikkidirektiivin muutoksesta, jonka lopputuloksena rikkidioksidipäästöt ilmassa ovat vähentyneet merkittävästi ja vähentyvät edelleen.
”Toimin Euroopan Unionin laivapolttoaineiden rikkidirektiivin raportoijana eli neuvottelujen vetäjänä Europarlamentissa, kun Kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n päättämät uudet päästönormit päivitettiin EU:n lainsäädäntöön”, Satu Hassi kertoo. ”Laivojen polttoaineen rikkipitoisuuden rajoittaminen IMO:ssa oli käynnistynyt jo aiemmin. Suomi oli yhtenä Itämeren valtiona jo 90-luvulla ajamassa tiukempia päästörajoja muun muassa Itämerelle.”
Uhka vai mahdollisuus?
Rikkidirektiivin vaiheista käytiin Suomessa värikästä keskustelua.
”Tämä on hyvä esimerkki ympäristönsuojelu-uudistuksesta, jonka mielekkyys ensin kyseenalaistetaan. Muutos nähdään ainoastaan riskinä, väitetään että työttömyys lisääntyy ja vienti hyytyy. Mutta muutos toimii myös uuden moottorina: tässäkin tapauksessa oli jo olemassa teknologia, jolla savukaasut voi puhdistaa, mutta laivayhtiöt eivät vapaaehtoisesti ottaneet sitä käyttöön. Lainsäädäntömuutos avasi uudet markkinat Suomen meriteollisuudelle.”
Vuodesta 2015 alkaen laivojen polttoaineen rikkipitoisuus rikkirajoitusalueilla Itämerellä, Pohjanmerellä, Englannin kanaalissa ja USA:n ja Kanadan molemmilla rannikoilla rajoitettiin 0,1 prosenttiin. Kaikilla valtamerillä laivapolttoaineen rikkiraja laskee vuodesta 2020 0,5 prosenttiin.
Uusien rajoitusten myötä varustamoilla on kolme vaihtoehtoa: hankkia LNG:llä eli nesteytetyllä maakaasulla toimivia laivoja, käyttää bunkkerin sijaan matalarikkistä polttoainetta tai asentaa laivoihin rikkipesurit.
”Tämänhetkisen arvion mukaan rikkipesureita on asennettu yli 2 000 laivaan. Yhteensä aluksia arvioidaan maailman merillä seilaavan noin 90 000. Kaikki eivät tietenkään päädy hankkimaan rikkipesuria, mutta mikäli matalarikkisen polttoaineen ja bunkkerin hinnanero säilyy nykyisellään, rikkipesuri on kannattava investointi vielä tulevinakin vuosina”, arvioi Arnonin toimitusjohtaja Harri Lamminen.
Arnon on suunnitellut ja toteuttanut sähköistystä ja automaatiota rikkipesureihin jo yli kymmenen vuoden ajan.
Päästöjen vähentäminen strategian ytimessä
”Toiminnan kantavat teemat Arnonilla ovat uusiutuvat energiamuodot, nollapäästöt ja digitalisaatio”, Lamminen kertoo.
”Vastuullisuus ympäristöasioista kuuluu yrityksen toimintaan yhtä itsestään selvästi kuin työsuojelusta ja työturvallisuudesta huolehtiminen.”
Vaikka rikkipesureilla ei aivan nollapäästöjä saavutetakaan, nollaa kohti kuitenkin mennään.
”Kun rikkidirektiivistä päätettiin, Maailman terveysjärjestö WHO arvioi, että Euroopassa ihmisiä kuolee ilmansaasteisiin noin 400 000 ihmistä vuodessa, ja Tanskassa tehty tutkimus arvioi, että nimenomaan laivaliikenteen päästöjen osuus tästä oli noin 50 000 ihmistä vuosittain”, Hassi kertaa.
”Rikkidirektiivin edellyttämien teknisten muutosten avulla on merkittävästi parannettu hengitysilman laatua erityisesti rannikoilla ja sitä kautta vähennetty sairastuvuutta keuhko-, sydän- ja verisuonitauteihin.”
Lisätietoja: www.arnon.fi
